汽车从主机厂到消费者手里，运输环节是必不可少的。

根据中国物流与采购联合会数据统计，在这一细分领域，长久物流已成为国内收入规模最大的独立于汽车制造企业的第三方汽车物流企业，同时也是A股整车运输行业的领头羊。

长久物流在2019年半年报中提到，汽车行业受到外部环境趋紧和经济下行压力加大、国五切换国六以及新能源车补贴退坡等因素影响，整体市场环境面临较大压力。据中国汽车工业协会统计数据显示，2019年上半年汽车产销1213.2万辆和1232.3万辆，同比下降13.7%和12.4%。同期，长久物流实现营收22.6亿元，同比下降6.23%；归属于母公司股东的净利润0.45亿元，同比下降71.82%。

营收情况好于汽车产销数据

汽车产销量的下滑，不可避免地影响到了整车运输行业；但对于依托于产业链的公司而言，可以通过发挥主观能动性来减少来自行业的不利冲击。

“汽车物流依托于汽车产业，汽车产销情况将直接影响汽车物流行业的整体市场空间。国内汽车行业产销量的下滑，的确影响到了我们的业务。”长久物流董秘闫超在接受采访时向《证券日报》记者表示：“但面对行业周期，长久物流在力争扩大市场占有率、巩固主业的同时也在积极开拓新业务并谋求战略转型。”

相较于中国汽车工业协会公布2019年上半年汽车产销量13.7%和12.4%的同比降幅，最新公布的半年报当中，长久物流在整车运输发运量2.63%以及营收方面6.23%的同比降幅，明显小了许多。对此，闫超认为，从营收、发运量以及市占率的角度来看，“2019年上半年，长久物流在整车物流行业的市场占有率进一步提升，其变化是好于市场整体情况的”。

针对行业格局，闫超这样表示，行业的参与者大致分为三类，“一是附属于各大汽车主机厂的物流企业，二是像长久物流这样的规模较大的第三方承运商，三是一些小规模的运输公司和个体从业者”。

闫超对《证券日报》记者补充道：“这个行业高度分散，每个汽车厂商都拥有自己的物流服务商，当汽车产业市场空间阶段性不再持续扩大，各物流承运商之间选择用低廉的价格去抢占市场份额，导致行业价格竞争激烈，利润空间下滑。行业中的大公司通过发挥其规模化、集约化、信息化的优势降低成本，保障其竞争优势。但对于小公司而言，价格竞争有可能导致其难以获取正常利润而选择退出竞争。”

对于整车运输行业的竞争格局，学界也认为大公司的竞争优势相对明显。北京物资学院杜志平教授在接受《证券日报》记者采访时表示，整车运输是一个专业性很强的细分领域。“毕竟作为运输对象的汽车是高价的耐久消费品，这种专业性体现在运输工具的特殊性上，并不是随便买一辆货运卡车就能开展业务的。”杜志平进一步指出，整车运输行业的门槛是比较高的，通常车企倾向于和行业内信誉较好的整车物流企业打交道；从这个意义上讲，整车物流行业有一定的排他性，行业中的强者更有机会做大做强。“小企业在竞争优势上不如大企业，因此常会选择通过加盟等方式成为大企业的一部分。”杜志平表示。

继续深耕主业提高市占率

2016年，公安部、交通运输部开始协商对治理公路超载事实进行全国性的联合执法；并且每年都组织了全国性的联合整治专项行动。近年来，全国超限超载率控制在5%以内。以广东省为例，截至去年9月底，广东省涉嫌超限超载货车数量同比下降73.98%。

在汽车业“寒冬”和国家治理公路超载政策的叠加之下，行业正处于艰难前行的时期。闫超对《证券日报》记者表示：“行业内的很多规模小，承运品牌单一的物流公司均出现不同程度的亏损。”

在闫超看来，国家治超是一次机遇：“国家治超给行业带来的最直接变化就是成本的透明化。行业整体成本的提升，与过去相比没有那么多分配‘蛋糕’的空间了，因此一些行业尾部经营较差的企业可能会被挤掉。”

“行业未来的市场是头部企业收割尾部企业的份额。”闫超说，“国家治超政策的有效实施会促进行业集中度的提升”。

“未来长久物流会继续深耕主业，这一决策的依据之一便是国家在这方面的政策导向。”闫超进一步表示，面对国家政策带来的行业洗牌，要想更好的发展下去，公司就要在未来更加依靠规模性、网络性和效率性。

“不可否认目前公司利润承压，但我们更重视长久物流未来在行业内市场占有率的进一步提升，”闫超说到。

对于行业当前面临的整合期，杜志平认为出路有两个，一是通过淘汰经营水平较差的企业，完成行业内部的整合，提升绩效；二是扩大业务范围，增加其他业务和经营形式来弥补由于汽车产业周期的下降对行业造成的消极影响。

“实际上，长久物流在整车运输行业中生存，并不仅仅依靠公路运输。这几年我们加大了其他运输方式的投入力度，打造多方式联运格局。去年公司可控的滚装驳船有7艘，今年增加到了9艘。”另外，闫超认为，公司在规模上的优势，也能在行业整合期为公司提高成本控制的效率，例如，长久物流通过集中采购燃油的模式进一步降低营运成本。